Наши интервью
(Окончание. Начало в № 26)
– Владимир Борисович, когда-то, рассказывая о научных изысканиях, проводимых ЦНИЛТЭ, Вы сказали, что у этой дороги есть очень интересная история, связанная с периодом Кавказской войны, но так ее и не рассказали. Сейчас не припомните ее?
– Постараюсь вспомнить детали. Дело в следующем. В период Кавказской войны – середина XIX века – российские войска стали строить на Северном Кавказе дороги. Под руководством генерала Василия Александровича Геймана в Абхазии и ряде других мест были построены дороги через Клухорский, Наурский, Нахарский, Санчарский, Гудаутский перевалы. Из документов, найденных в архивах, стало известно, что генерал Гейман шел впереди обоза и тростью указывал, где ставить взрывные заряды. За ним шли солдаты, которые закладывали шурфы и взрывали скалы. За солдатами лошади тянули мортиру (пушку), и это было меркой ширины дороги. А следом за всеми шел обоз – солдаты расчищали взорванные участки, укрепляли обочины, делали водоотводы, выстилали дорогу плоскими камнями. В некоторых местах в те 70-е годы уже прошлого ХХ столетия нам кое-где встречались маленькие участки тех дорог. Вот такая почти полуторавековая история связана с нашими дорогами и перевалами.
Забегая вперед, хочу сказать, что за время работы в лаборатории в последующие годы, я не раз бывал в местах, которые мы сейчас проехали. Всегда общался с встречающимися там туристами, а они, до предела наполненные восторженными чувствами от красоты окружающих их чудес природы, искренне благодарили руководство Абхазии за предоставленную им возможность познакомиться со всеми этими природными богатствами, за удобную доставку, за безопасность путешествия. Много добрых слов наши гости оставляли и в газетах – республиканских «Советская Абхазия», «Апсны Капш», городских, районных. Это было очень приятно, так как именно в данном направлении работали и наша лаборатория, и республиканский Совет по туризму, и другие ведомства, задействованные в этой сфере.
А тогда, после возвращения из поездки по горным маршрутам и отъезда в Москву Владлена Кривошеева, мы стали готовить большую экспедицию – надо было сделать привязку к дороге исторических и природных достопримечательностей, обосновать экономические и другие аспекты дороги, определить возможные места организаций турбаз, стоянок, конных и автомобильных маршрутов по всему периметру дороги, а также возможность прокладки двухуровневой трассы с двумя тоннелями под перевалом. Работа предстояла не на один год.
В Москве Владлен Кривошеев убедил руководство ВЦСПС в необходимости всех этих изысканий, и нам открыли финансирование под этот проект. Юра Воронов обеспечивал историческое и археологическое обоснование по этой теме. Людмила Иванова – наш экономист – экономическое обоснование. Я готовил фото- и кинотехнику для документальных съемок.
Через ВЦСПС нам выделили новый УАЗ-469, и в апреле 1971 года меня командировали за ним в город Ульяновск. Я договорился с одним из водителей перегнать машину в Абхазию. Оформив все необходимые документы, мы с водителем Анатолием отправились в путь. Но Анатолий вдруг вспомнил, что забыл взять какой-то документ, расстроился и не захотел ехать дальше. Надо сказать, что прав на вождение машины у меня тогда еще не было. Были только права на вождение мотоцикла. Я стал думать, что делать. Позвонил Вианору Пачулия. Договорились: он на другой день выезжает вместе с водителем Вовой Песоцким в Ростов, а я должен доехать туда и ждать их. Поехал. В одном месте меня остановил патруль ГАИ, пришлось соврать, поверили, отпустили. К вечеру я был в Ростове. Приехали Вианор Пачулия и Вова Песоцкий. Ранним утром мы выехали домой. Так благополучно закончился мой автовояж.
Теперь мы могли и на нашем УАЗике небольшими группами изучать туристские возможности той или иной территории. В планах было познакомиться с состоянием и туристскими возможностями автомобильной трассы Новороссийск – Батум. Для этого к нам приехал консультант по строительству горных дорог в СССР Анатолий Иванович Трескинский. Это по его книгам «Горные дороги» и «Строительство дорог в горных условиях» обучались студенты Московского автодорожного института и других дорожных вузов страны. С ним мы проехали участок от Сухума до пограничного перехода Сарпи, что недалеко от Батума. С начальником пограничников обсудили вопрос организации туристской трассы вокруг Черного моря, которая связала бы все причерноморские страны в единый туристский маршрут. Все были «за». Затем был путь от Сухума до Новороссийска. И там тоже, где бы мы ни останавливались – турбазы, кемпинги – приветствовали наше начинание: автотрассу Новороссийск – Батум сделать комфортной для туристов.
Конечным этапом работы с Трескинским в Абхазии было путешествие на Южный приют по Военно-Сухумской дороге и прогулка к перевалу (около 5 км). Его рекомендации и результаты нашей экспедиционной работы по изучению ВСД (Военно-Сухумская дорога) вылились в большой отчет с картами-схемами, экономическими выкладками, фотоматериалами, который мы должны были представить в Правительство СССР для рассмотрения с последующим финансированием прокладки двух тоннелей на Северный Кавказ.
– Многие знают, что этот проект не получил одобрения и остался, несмотря на свою экономическую эффективность и полезность, нереализованным. Уверена, Вам известны суть и детали. Поделитесь, пожалуйста, ими.
– Эту ситуацию, к сожалению, помню хорошо, не забываются наши труды, наши надежды и наши огорчения. Почему-то, этот отчет надо было утвердить в отделе землепользования Грузинской советской энциклопедии, который возглавлял тогда мой давний знакомый по альпинизму Котэ Джавришвили. К нему-то в Тбилиси меня и командировали. Котэ (Константин Васильевич) принял меня радостно. Вспомнили альпинистский лагерь, друзей-альпинистов, восхождения на вершины Приэльбрусья, спасательные работы. Но как только я выложил на стол наш проект с картами и экономическими выкладками, «мой друг» вдруг изменился в лице, сделался злым, хмурым и, опершись на стол, сказал, указывая на карту Абхазии: «Никакой дороги на Северный Кавказ из этой ямы не будет, пока живо наше поколение».
Я опешил от такого восприятия «другом» наших устремлений, но тут же вспомнил слова своего шефа Пачулия: «Ничего хорошего не жди в Тбилиси», спокойно собрал со стола документы и, сказав на прощанье: «У нас крепкие нервы, подождём», удалился. Всё во мне трепетало от возмущения. Ведь в этот проект были вложены устремления, время, работа и мнения ведущих специалистов СССР! И вдруг какая-то грузинская инстанция всё перекрыла!?
Когда на другой день я пришел на работу, все сотрудники собрались обсудить создавшееся положение. Решили действовать в обход Грузии. У Владлена Кривошеева в ГОСПЛАНе СССР – Государственный плановый комитет Совета Министров СССР – оказался товарищ, согласившийся нашу папку с проектом дороги из Абхазии на Северный Кавказ положить на стол тогдашнему Председателю Совета Министров СССР Алексею Николаевичу Косыгину. Предсовмина СССР просмотрел наш проект, он ему понравился. Но и он счел необходимым посоветоваться с грузинскими товарищами. Но те и на этот раз наотрез отказались утвердить проект.
Так, строительство двухуровневой, с двумя тоннелями под перевалами автомагистрали – туристской и не только – из Сухума на Северный Кавказ, длиною всего в 160 км, не состоялось. Но… Никто не знает, каким может стать будущее
А Абхазия продолжает одаривать многочисленных своих гостей, туристов, экскурсантов природной красотой, профессиональным обслуживанием, гостеприимством, и они благодарны ей за это и хотят вернуться сюда еще раз.
Беседу с Владимиром Левинтасом записала
